也谈汽车工业的自主发展和建立自主开发能力

　　1、关于竞争开放和自主发展原则

　　近年国内对自主发展和建立自主开发能力的争论很多，有人认为建成汽车制造大国就行了；也有人认为坚持自主发展和建立自主开发能力似乎也有必要，但对可能性表示怀疑。其实，这些争议的结论，在汽车工业发展“十五规划”中已作了充分的阐述。

　　“十五”规划的发展思路，关键是两句话，即：“必须坚持在竞争开放中的自主发展原则”；另一句话就是：“逐步形成自主开发能力”。这个提法既不同于过去曾经有人倡导的建立独立的民族汽车工业的提法，也不赞成无须建立自主开发能力和自主发展、而仅仅成为跨国公司的汽车装配点或制造基地的发展设想。对于以上两种观点，原国家经贸委行业规划司在汽车工业“十五”规划发布会上已做过精辟的剖析，此处不再重复。现在国家正着手制定“十一五”规划，我个人认为过去“九五”和“十五”规划强调的这些原则，今天应该仍然坚持。

　　竞争、开放和自主发展是我国汽车工业发展思路的重要原则，这条原则明确告之，中国汽车工业决不能走巴西道路。所谓巴西道路就是：汽车工业完全由跨国公司控制，巴西没有自主权力。

　　所谓自主发展就是要“以我为主”制定整个国家的汽车工业的中、长期发展战略和短期发展规划，其中，建立自主开发能力是自主发展的关键。合资企业的发展、营销和管理以我为主或中外双方平等参与，体现在合资企业的股比构成上就是中方不低于50%。

　　首先，我认为自主发展和建立自主开发能力，是我国整个国民经济发展战略的需要。中国人口众多，幅原辽阔，总体经济实力已名列世界前列，的确是一个大国，但还远远称不上强国。有人预测，到本世界中叶，我国可能在整体经济实力和技术实力方面赶上或接近日、美而发展成为真正的政治、军事、经济和科学技术强国之一。中国的强大，对世界的稳定、和平、繁荣和发展将起到积极的作用。汽车工业是一个大国的支柱产业之一，它涉及面广，有人统计，在一些发达国家，十分之一的就业人员与汽车产业有关；其销售额占全国制造业的10~13%；其技术面涉及到各个产业；是一个技术、人材和经济密集型产业。设想，这么一个重要的产业如果成为完全没有自主开发能力和自主发展而仅仅是跨国公司的装配点或“打工仔基地”，中国算什么强国。退一步说，中国不仅仅是汽车工业与国外有较大差距，其它产业如能源、交通、铁路、矿山、冶金、建材、机械、化工和通讯等产业，同样与发达国家存在有较大差距，差距那么大，是不是也放弃自主发展和自主开发，那么整个中国经济的基础工业是靠别人的技术来支撑、由国外跨国公司控制，这算什么强国，是不是成了空中楼阁，一有风吹草动，就会摇晃或散架。有的企业老总说得好，一个企业、一个国家如果没有技术独立，就不可能有经济独立，而没有经济独立，就决不可能有政治独立。

　　建国五十多年，中国汽车工业从无到有、从弱到强，从产量上看，现已步入世界汽车四强之列，成绩不可谓不大。但目前自主开发能力还很薄弱。坦率地说，中国汽车工业并不强大。

　　现在，通用、福特、大众、丰田、戴-克、本田、标致-雪铁龙、菲亚特、雷诺、日产世界十大汽车公司均在中国有了整车生产基地，从最南端的海口、广州到北边的长春、沈阳，从东边的上海到西部的重庆、西安，中国版图上插遍了“万国旗”。反观真正属于中国自己的汽车品牌，屈指可数。中国道路上跑的世界各企业生产的品牌车，堪称世界之最，情况令人担忧。

　　改革开放二十年，中国引进外资，合资办整车厂。原以为持有51%的股份(或各占50%)就可以说了算，由于自主开发能力太弱，使得持股49%(或50%)的外方比持股51%的中方还说了算。二十年的合资，中国自身的开发能力没有提高多少，外资在中国的实力却大大加强，合资企业生产的多为外国品牌汽车，且没有中国自己的自主知识产权。这必须引起深思。

　　中国汽车工业发展的大目标应该让中资及合资公司的中方股东在国内有更大的发展空间，开发具有自主品牌、自主商标、自主知识产权的中国车，产品能打入国际市场。

　　二十世纪是管理科学发展的年代，各种管理理论层出不穷，如泰勒的科学管理、马斯洛的行为科学、西蒙的管理科学，并由此推动了社会不断发展。二十一世纪将是一个创新的年代，新技术、新理论、新思想将以超常的速度不断涌现，企业的核心竞争能力集中体现在自主开发能力上。只有坚持不断创新，能连续向市场推出新产品的企业，才能长盛不衰。

　　中国汽车工业的自主开发能力在短时间内没有一个大的提高，中国的汽车将难以在世界上占有一席之地。这也是中国汽车工业的许多老前辈、老专家多次奋笔疾书，向中央反映中国汽车工业的现状，要求像抓“两弹一星”那样抓汽车的原因所在。

　　也有人认为，未来世界汽车工业将由六大“天王”统治，别人，尤其是后来者很难跳出他们的掌心而自主发展和自主开发。这种观点有它积极的一面，即是，汽车工业无论从整车、零部件、技术和营销等各个方面来看，它的确是一个世界性的产业，我国汽车工业只有融入这一世界体系中，才能求得发展。正因为如此，我们才加入WTO，我们才提倡积极的对外开放政策，通过继续对外开放，引进技术、引进资本、引进先进的管理方法，取彼之长补已之短，并使整个汽车工业置身于国际竞争的环境中，才能得到自主发展。合资、开放和竞争是手段，不是目的，目的仍然是自主发展。

　　上述那种观点的消极的一面是认为世界是不变的，这种观点不符合辩证唯物主义的世界观。辩证唯物主义承认世界是物质的，但物质又是不断变化的，汽车王国由“六大天王”统治的局面也会随着时间的推移而改变。我们看问题要看事物的发展，不要光看眼前，要看几十年、上百年，我们就不相信，几十年、一百年以后，世界汽车王国还会是现在这样。

　　事实证明，正是由于国家在“九五”和“十五”一再坚持自主发展和建立自主开发能力的原则，才使我国汽车工业有了今天一点成就。但国家也充分认识到自主发展的难度，要自主发展、建立自主开发能力并及时设计出市场能接受的产品，这可能是一个漫长的过程，因此才提出“逐步形成自主开发能力”。但是如果我们不提这个目标，放弃自主发展和自主开发，则意味着我国汽车工业将永远失去这个目标，将永远受制于人。我们提出这个目标，如果整个行业同仁全力以赴，这个目标就“一定能够达到”。

　　 2、自主开发的难度

　　一个行业(企业)的开发能力的建设应该包括以下几个方面：

　　计算机系统，包括相应的应用软件。

　　必要的产品，工艺和材料试验设备及设施。

　　制造出新产品的工艺装备，即新产品试制车间。

　　人才工程，要有一支训练有素、经验丰富、具有开拓精神的汽车整车和零部件产品、工艺及工装设计认伍。
支撑产品、工艺和工装设计的庞大的工程数据库，包括试验数据、使用数据、经验数据、结构参数、尺寸参数和数学模型等。

　　在上述5个方面中，一般可以把后面两项称为软件，前面三项称为硬件。当然，这也不是绝对的，在硬件中也含有软件，如计算机系统中的各种应用软件等。汽车产品开发能力的建设，可能最难的还是后面两项，有时花钱是难以买到的，但也不是绝对不可能。前面三项虽然也有难度，但只要肯花钱，基本上都可以买到。

　　下文将从上述5个方面叙述国内汽车行业的现状及行业产品开发近况。

　　a 计算机系统及应用

　　各汽车集团公司基本上配备了包括数十台工作站和微机组成的计算机纲络系统，购置了ALIAS、CATIA、NASTRAN等与国外大公司基本同步的汽车开发软件。可进行二维绘图、三维建模、及三维到二维的图纸转换，实现了CAD建模、NC程序管理DNC系统集成、车间管理和数控加工等功能。在CAD/CAM网络系统的支持下，探索出了在残缺数据环境下进行整车外观造型设计的理论方法。有的企业还摸索出了一套根据中国路况改进加强底盘的方法，并实现了运动部件的计算机碰撞分析和仿真，己达到模拟真实状态。可以认为，国内微车行业的计算机系统尚比较完善。

　　b 试验能力

　　各企业所属开发中心的检测部门能承担基本的整车性能及总成附件的性能和可靠性试验，但从完整性来看，尚不足以支撑整车的开发任务。

　　c 试制能力

　　虽然各企业尚未建立较完善的试制车间，但其生产车间的能力有富余，工艺装备较先进，目前足可承接试制任务。但从长远发展来看，仍需建立小批量试制车间。

　　d 开发队伍

　　各大公司均有上干人的开发队伍，其中不乏研究员级高工、教授、博士。但开发人员数量仍感不足，尤其缺少从事整车整机设计开发的高级专业人材。想当年，韩国起亚的第一个轿车平台，就是由从美国学成回国并有相当经验的一位博士领导而完成的。我们缺少的正是这一类具有丰富经验、思维敏捷、同时又具有团队精神的杰出专家。

　　e 工程数据库

　　国外著名的汽车公司经过数十年甚至上百年的设计、开发、试制、试验和使用回访，积累了丰富的经验和无数次失败的教训，这些经验和教训的总结，就汇集成了用于汽车和零部件设计、结构设计、造型设计和设计参数选择的庞大的数据库，它包括结构参数、尺寸参数、经验公式、数学模型等等。它是借助计算机快速及优化设计的最根本的基础。国内汽车界之所以难以在近期形成自主开发能力，除了人材工程以外，最缺乏的恐怕就是这个基础。有些汽车厂为了躲开这个矛盾，采取委托国外设计或与之联合设计的办法，既开发了新车型，又获得了数据，不失为权宜和明智之举，但这需要花费较长的时期才能真正建　立起自主开发能力。其实，国外一些公司初期也有这样操作的，韩国现代公司的第一个轿车平台和小马(Pony)轿车也是委托英国和意大利人设计而成。国外个别企业为获取数据，也有另外的办法，马来西亚宝腾(Proton)公司就是一例，该公司从事轿车生产的历史与国内上海大众基本同步，80年代初与日本三菱公司合资，技术都是三菱的。1996年他们斥资5亿英镑现钞收购了英国莲花(Lotus)公司85%的股权，从而迈开了自主开发的路，2000年即开发出了自已的轿车平台和WAJAR系列轿车并走向了世界。2002年该公司又收购了莲花公司10%的股权，控股额达到了95%。国内上海汽车集团公司最近也斥巨资仿效收购了韩国双龙及英国罗孚公司的大部分股权，一举获得了开发数据库、开发人员及开发所需的试验设备，为自主开发奠定了良好基础。看来这是建立自主开发能力的最快办法。

　　3、目前国内乘用车的开发状况

　　汽车的开发大致分成三个级别：

　　第一级是平台全新开发－换代开发。此种开发一般从动力总成传动系统平台到底盘平台、车身平台和电气平台，都是全新开发。这往往意味着一个新车系的诞生或一个车系的重生。这种意义的开发的周期都比较长，一般要5至10年为一个周期。开发费用一般非常高。

　　第二级是车身全新开发－对车身平台(特别是骨架)、底盘平台、电气平台、动力总成传动系统平台进行与日俱进的改造，以符合发展趋势的要求。车身内外饰全新造型、全新设计。开发周期相对短些，一般要3－5年，开发费用也比上一级开发相对低一些。

　　第三级是facelift开发，所有的平台基本不动，只进行车身的前后造型或者内饰、装备方面的改进，或者采用新的动力总成等以增加车型的数量，即所谓的“车型车”。开发周期一般为1－2年，开发费用相对较低。

　　国内汽车行业近年开发的乘用车产品较多，其中有一些是自己的品牌和知识产权，主要集中在中低档轿车和微型乘用车方面，这是国内大型轿车公司不可比拟的。但冷静地评价，国内的这一类开发仍属于上述第三级，或者说还没有成熟地走完第三级，当然也有少数企业开始以合作方式步入了第二级。按照保守的估计，成功达到第二级开发水平大概还需要5-6年。达到第一级开发水平预计尚需10年左右。当然，上汽集团例外，因为他们走了一条捷径。

　　4、关于自主开发中的不确切观点

　　前文叙述了汽车产品(主要指乘用车)开发大致可分为三级。有关文章介绍，一级开发即汽车平台的开发需耗资10亿美元左右，约80-90亿人民币；汽车二级开发需资金约10-20亿人民币；三级开发需0.5-2亿人民币。对于上述论点，我们有以下看法：

　　我国尚缺乏乘用车开发的实践经验，上述数据都是从国外各大汽车公司的资料文件中摘录的，费用是否真如此之大，有以下疑点。

　　设想，假如开发一个新车型耗资10亿美元以上，若汽车售价按2万美元、销售净利润按3%计算(目前国外一般水平)，卖一辆车盈利600美元，需要卖到近170万辆车才能收回开发费用。如果再加上建设年产10万辆汽车厂的投资约5亿美元，要卖250万辆车才能收回投资。从开发、建厂、投产到卖出250万辆车，这个周期恐怕也在25年以上，这是不现实的。上面还仅计算了静态投资回收期，按动态投资回收计算，其投资回收期还要长。这样长的投资回收期，按财务评价规定则视为不可行。

　　如前所述，一个新的乘用车平台的开发牵涉到各个平台，包括动力平台和电气平台等，但也并不是所有零部件总成都要重新设计和试验，也不可能或完全没有必要全部由自己来设计和试验。乘用车设计对中国来说可能比较陌生，或者说还缺乏实践经验，但所有产品设计都有共性，我们相信所有搞产品设计的人，都不会对一个新品牌的全部零部件都重新设计和试验，所谓新产品设计，就是把一些标准的、通用的、成熟的东西加上设计人独特的创新有机结合在一起。这样，耗时和开支就会大打折扣。实际上全世界其它行业所有搞新产品设计者都是在如此操作，汽车设计也不会例外。

　　一个新的汽车平台的开发耗时数年甚至10年，其中的人工费占其开支的比例很大，国内开发人员的年薪如平均按1万美元计，国外估计平均大概要10万美元，即人工费是我们的10倍左右，据此推算，国内进行汽车平台开发和其它级别开发所需的费用应该远远低于国外。

　　基于上述理由，因此，我们认为对于国外的一些提法要仔细分析，切不可随声附和，所谓开发一个新车需要10亿以上美元的说法，也许正是先入为主者吓唬后来者不要涉足开发的一种手段。

　　5、我国汽车零部件工业的水平和开发能力

　　据“中国汽车工业年鉴”统计，截至2003年底，我国共有汽车摩托车主要零部件企业1567家，年末从业人数约65.72万人；固定资产原值860亿元；工业总产值(1990年不变价)1442.5亿元；产品销售收入1588亿元，比2002年增长25.93%；人均销售收入24.16万元,比2002年增4.04%；工业增加值495亿元，比2002年增长27.12%；利润总额148.4亿元，比2002年增长36.5%；全员劳动生产率(增加值)7.53万元，比2002年增长20.1%。全行业出口创汇从1995年3.76亿美元，增至2003年的62.6亿美元，是1995年的14.65倍约占汽车工业总出口额的77.9%。成为汽车行业和国民经济的一个重要组成部分。

　　随着一些重点零部件项目的建成投产，使我国汽车零部件的产品技术与制造技术水平大大提高，部分企业的产品技术水平、工艺和装备水平已进入世界先进行列。部分产品如轮毂单元、传动轴、刹车片等由于具有质量和价格竞争优势，已较大量进入国际市场；为轿车配套的主要总成如转向、空调、组合仪表等其价格与国外大体相当或略有优势，但为中高档轿车配套仍有差距；高技术电子类产品如电喷、ABS、安全气囊等在国内也已开始起步和供货。

　　经过近10年的发展，我国已形成了一批初具规模和水平的零部件强势企业：

　　2003年国内汽车零部件企业销售收入超过10亿元的有31家，他们的销售收入为662.93亿元，约占全国汽车零部件工业的20.2%，说明国内已形成一批有实力的汽车零部件企业。他们的人均销售收入、人均工业增加值、人均利税额都超过国内主要零部件企业人均值的一倍以上。

　　少数企业已开始向主机厂模块供货。

　　有些配套企业占到全国轿车生产配套额的60-70%。

　　个别企业已有能力承接国外主要汽车公司的大额定单。

　　主要零部件企业已从仿制、国产化消化吸收发展到初步积累了数据库、完善了试验设备、培养了设计人材、购置了较先进的设计软件、基本具备了常规零部件总成的自主开发能力。对继续引进车型的国产化能结合国情加以改进，对国内自主开发的轿车，能根据主机厂提出的性能和安装尺寸要求，在较短时间内自主设计出质优价廉的产品，满足了汽车整车生产企业的需求。个别企业还曾在国际配套招标中获胜。

　　多数企业在推行精益生产管理并已初见成效。

　　应该说我国主要汽车零部件企业已进入健康、高速发展的青春期。但目前困惑国内汽车零部件行业的要害问题是：

　　(1)外商独资和控股合资趋势明显

　　根据加入WTO的承诺，我国汽车零部件全面放开，外商独资或控股合资趋势加速，其中以日、韩零部件公司最为明显。日本和韩国的汽车零部件公司与其配套汽车主机厂的关系近乎家族模式，伴随着丰田、本田和现代等汽车公司进入中国合资，一大批日、韩原配零部件厂(包括一级和二级供应商)蜂拥而来。连过去已在中国合资多年且中外双方关系都不错的一些企业的外方也纷纷提出要求控股，中方坚持50对50股比不变，他们就另外独资设厂，如日本小糸车灯公司，已在广东独资办厂。日本电装公司目前在中国已有20多家独资或控股合资零部件公司，这些公司的原材料供应、产品销售、财务和新产品开发都集中在北京的独资公司，下面那些公司是典型的生产车间，中方人员是标准的打工仔，似乎这就是跨国公司在中国的发展战略，看到这些情景，真令人对我国汽车零部件的前途担忧，10年以后，我国汽车零部件是否都会是这个结局。汽车零部件是汽车工业的基础，未来汽车产品的开发与零部件厂的合作关系更加密切，如果零部件公司都由外方控制，也很难再强调汽车工业的自主发展和自主开发了。

　　(2)引进技术已几乎不可能

　　未来汽车产品和行业的技术进步主要反映在节能、环保、安全、新能源和新材料的推广及应用方面，其中，节能、环保和安全几乎都与汽车零部件的电子产品及技术有关。

　　随着电子技术的发展，汽车制造厂围绕着汽车安全、环保、节能三大主题，正在汽车上逐步应用微机控制空燃比系统、电子防抱死装置、雷达防撞系统、高能电子点火装置、微机控制自动变速系统及汽车智能运输系统等技术，现代汽车将向电子化、智能化方向发展。加入WTO之后中国汽车业迅猛发展，汽车电子产业已显示了蓬勃的生机和广阔的市场前景。在现代汽车上，电子技术的应用越来越广泛，汽车电子化的程度也越来越高。汽车电子技术是汽车技术与电子技术相结合的产物。可以说，今天的汽车已经进入电子控制的时代，而这一切都依赖于电子技术的发展。国外专家估计，汽车上装备的电子装置成本已占汽车整车成本的30%以上，豪华车上达50%，“汽车将由单纯的机械产品向高级的机电一体化产品方向发展，未来将走向“电子汽车”。预计我国到2010年，汽车电子及与电子技术相关的产品，平均在整车成本中所占的比例将上升到30%；汽车电子的发展速度将从目前的10%的增长率，上升到20%。随着未来国内外汽车市场的快速发展和其中电子产品所占比例的提高，中国汽车电子产业将形成巨大经济规模效应，成为支持汽车工业发展的一门相对独立新兴支柱产业。

　　汽车和汽车零部件日益增多的电子化是发展趋势，面对这一汽车发展史上更新换代时期的机遇与挑战，汽车零部件行业将不再享有现在的优惠政策，没有了配件国产化率标准的保护伞，企业将进行全球一体化市场的竞争。过去的老办法是以市场换技术，通过合资、合作引进技术，然后是进行消化吸收、仿制和改进，给整车配套。在我国已加入WTO且汽车零部件已全面放开的形势下，这种办法已很难实现，且不用说其质量能否达到国际标准，即使达到标准，也难以得到整车合资企业的外方认可，因为要考虑新车快速换代的高新零部件的供货期和价格，外资方总倾向于带入原配厂在国内独资或控股合资生产。国内零配件生产企业能否顺应未来汽车的发展趋势，卧薪尝胆，走出跳跃式的发展道路，开发出车用IT产品，这又是一大难点。

　　(3)没有自主汽车品牌和自主开发的汽车，约束了零部件的自主开发

　　当今世界汽车产业发展的一个突出特点和趋势，是零部件供应商不仅承担越来越多的制造任务，而且其承担的研发工作量比例也不断提高，一些零部件系统、模块和总成的开发，都是如此。下表是2005年和2010年世界汽车零部件工业在不同领域完成的汽车研发工作量比例预测。

零部件企业研发比例

部件 年份	变速器	车桥	车内部件	底盘	发动机	车身
2005	44	33	26	11	7	7
2010	74	61	53	29	24	20

　　国内的主要汽车生产企业目前尚未形成自主开发能力，在乘用车领域几乎没有自主品牌，因此一些优秀零部件企业即使基本具备了开发能力，也是英雄无用武之地，开发只能局限在国内的低档车领域，缺乏在中、高档汽车范畴与汽车主机厂联合开发的“实战”经验，约束了其开发能力和水平的提高。企业的发展和人一样，一凭才能，二靠机遇，汽车主机厂还没有为我们的零部件企业提供或创造这种良好的机遇。

　　结论：从发展战略分析，国内汽车行业必须而且也有可能在不远的将来真正做到自主发展和形成自主开发能力，打破目前这种满世界都是国外汽车品牌、合资企业基本是外方说了算的尴尬局面，但在战术问题上还存在不少困难和障碍，其中尤以零部件企业面临的形势较为严峻，建议国家在政策上给以扶持。